Bridgestone Battlax S20 matkatest 10.000km
 
 
Biker24 testisõitja Sverre Lasn, Kawasaki ZZR600E koos sõitja ja matkavarustusega täiskaal ca. 335kg, distants 10.000km
Rehvid Bridgestone Battlax S20: ees 120/60ZR17 ja taga 160/60ZR17
Rehvirõhud stardis: ees 2,10bar ja taga 1,90bar. Õhu asemel kasutati rehvide täitmisel lämmastikku (No2) - vaata lisainfot lämmastiktäitmise kohta siit

Värskelt turule jõudnud, maailma esimesed hüpersport rehvid millega võib matkata, said alla pandud suure ootusvärinaga sest ees oli pikk matk raske rattaga ja mille tagarehvi laiuseks vaid 160mm. Kuna rehv on nii värskelt turul, pole tema kohta kusagilt palju võrdlusandmeid ammutada. Tutvustuse järgi on tegemist põhimõtteliselt ringrajarehviga, millele on edasi antud kõik sporttouringu parimad omadused. Pärast 10.000km kestnud matka võin ma selle väitega täielikult ka nõustuda. See on tõesti rehv, mis peaaegu ise tahab sõita. Olles küll keskelt kõvema seguga, peab see rehv väga hästi nii kuival kui ka märjal asfaldil. Rehvi profiili on muudetud nii, et vastu asfalti puutuks 20% suurem rehvipind kui varasematel mudelitel, see annab eriti kurvides väga hea toetuspinna. Isegi pärast lühemat kurvilisel mägiteel sõitmist saavutab rehv töötemperatuuri ja lausa kleebib teekatte külge. Kui seisma jäin, et rehvitemperatuuri kontrollida ja kulumist jälgida, oli näha väikeseid kummirullikesi mustrisoonte äärtel, samuti oli rehvisegu rehvi tööpinna külgedel muutunud elastseks ja veidi nagu vetruvaks. Samas selline kurvisõit ei kulutanud rehvi, rehvid püsisid ühtlased ja ümmargused.  

Suurendamiseks klõpsa pildil
                 Esirehv läbisõidul 9.500km                                     Tagarehv läbisõidul 9.500km 

Väga stabiilselt pidas rehv ennast ülal ka lausvihmas ja veekihiga kaetud asfaldil sõites. Tõstsin vihmasõidus kiirust 120 km/h kuni 150 km/h, seejärel kuni 180 km/h, ilma mingi tundemuutuseta. Märjal asfaldil pidurdades oli tunne kindel ja ratas ei hakanud nn ujuma ega teed otsima.

Sõites pikka vahemaad peatusteta ja suurel kiirusel (kiirteedel) tuleks rehvidele lisada rõhku ligikaudselt +0,3bar nagu seda tehakse ka spetsiaalselt vihmasõiduks. Vastasel korral võib rehv üle kuumeneda ja hakata keskelt kanti kuluma. Mina rõhke ei muutnud ja on näha, et tagarehvil on õige pisut "kanti kulumine" ka toimunud.

Suurendamiseks klõpsa pildil
                 Esirehv läbisõiduga 9.500km                                 Tagarehv läbisõiduga 9.500km 
 
Testi lõppedes oli rehvide sesukord hämmastavalt hea. Eriti veel arvestades asjaolu, et tegu on siiski hüpersport rehviga mis on ette nähtud rajapäevadeks ringrajale. Veelgi enam, et 160 laiusele rehvile sedavõrd raske ja koormatud tsikli all, ringrajasõiduks ettenähtud madalate rehvirõhkudega ning agressiivselt sõites, oli korraldatud korralik "piinapink".
 
Suurendamiseks klõpsa pildil

 
Rehvirõhud testi lõpus olid: ees 2,00bar ja taga 1,80bar.  Rõhu mõningase vähenemise põhjustab ka korduvalt mõõtmine. Pärast põhjalikke analüüse on rehvimudeli S20 soovituslikud rehvirõhud järgnevad (rehvid välistemperatuuril):
rajapäev ja linnasõit - ees 2,10bar ja taga 1,90bar, lämmastiku korral +0,10bar
vihmasõit ja motomatk - ees 2,40bar ja taga 2,20bar, lämmastiku korral +0,10bar
 

Bridgestone Hypersport S20 rehvi soovitan agressiivse sõidustiiliga sportrattaga või sporttouringuga matkajale, kes armastab kurvilistel teedel kallutada ja ei pelga ka vihmaga kiiret sõitu. Rehv sobib oivaliselt kuni 10 000 km pikkuste matkade jaoks. Uudne rehviprofiil ja väga hea koostisega kummisegu rehvi külgedel muudavad S20etega sõitmise täielikuks naudinguks.

Head kallutamist!

Sverre Lasn


 

Bridgestone Battlax S20 ringrajatest



Dave Moss, Yamaha R1`09, Tunderhill Raceway Park
 
Rehvid Bridgestone Battlax S20: ees 120/70ZR17 ja taga 190/50ZR17
 
1 sessioon:
Külmalt (rehvisoojendusi ei kasutatud): 2,20bar ees ja 2,00bar taga, rajalt tulles kuumalt 2,62bar ees ja 2,41bar taga. Õhutemperatuur 32 ja rajakate 47 kraadi.
 
Rehvid saavutasid pidamise juba poolel ringil. Suurepärane esirehvi stabiilsus pidurdamisel ilma karkassi igasuguse läbipaendeta. Suurepärane haakumine kiiretest kurvidest jõulisel väljakiirendamisel. Ratast sai lihtsalt ja jõuliselt pöördesse lasta, kiired sööstud olid sooritatavad väga lihtsalt.
 
Selgus, et vedrustus vajab seadistamist kuna rehvikarkassi suurepärane käitumine võimaldab lasta esikahvli vedru pingeid vähemaks ja amordi allaliikumist pehmemaks (ei põrutanud vedrustust sedavõrd). Tagumise amortisaatori kõrgust lasti natuke allapoole.
 
2 sessioon:
Rehvirõhkudes muudatusi ei tehtud ja temperatuuri jäi rehvidesse esimesest sessioonist. Natukene läks aega vedrustuse muudatustega kohanemiseks ja seejärel testisin üles- ja allamäge pidurdamisi.
Sessiooni lõppedes tõsteti esikahvli kõrgus +2mm ja tagumine amortisaator reguleeriti endisesse asendisse tagasi.
 
3 sessioon:
Eesmärk oli hinnata pidamist suure kiiruse kurvides, hinnata käitumist topelt s kurvis ja hinnata kurvipidurdust.
 
Palju täpsem oli kurvi läbimine suurtelt kiirustelt ja juhtimiseks piisas väga vähesest füüsilisest jõust. Vedrustus hakkas s kurvides küljelt-küljele kallutades hästi tööle ja ka allamäge sai nüüd pidurdada täpselt nii kõvasti kui omal tahtmist ja jõudu ennast rattal kinni hoida oli. Superhea haardumine esirehvil! Vedrustuse seadistamise võis lugeda õnnestunuks kuid tõstsime veel nii esi kui tagaasetuse kõrgust, et näha kuidas kõik toimib kiirete pöörete ja suunamuutuste nurkades – rehvidele saab anda rohkem koormust.
 
 
Rehvirõhke kuumalt tuleb siiski natukene vähendada sest nagu piltidelt näha siis pole nii esi kui tagarehvi servadesse just eriti palju ega suuri „rulle“ tekkinud. Eriti ebatavaline ja hämmastav on, et vaatamata jõulistele kurvidesse sisenemistele ja väga kiirete kurvide läbimisele on esirehv sedavõrd vähe kulunud! Ka tagarehvi kulumine on ebaharilikult väike – pea olematud rehvirullid servades viitavad samuti asjaolule, et kuumalt tuleb rõhke vähendada ja, et eksperimenteerida maksimum pidamismomente.
 
Rehvid pärast testisõitude lõppu
 
Kokkuvõttes:
Siiani olen üllatunud, et kuidas kõigest poole ringiga juba on tunne, et rehvid on valmis kiireks sõiduks. Loomulikult ei ole sedasi õige teha ja enne kiiret sõitu lõpeta ikka mõned soojendusringid. Tänaval sõites samuti ikka paarkümmend kilomeetrit soojendussõitu enne kui plaanid rattast viimast võtma hakata.
S20 rehvid annavad pikaajalise ja püsivalt muutumatu haardumise. Rehvid on sealjuures üsna tundlikud õige rõhu suhtes – 2,20bar ees ja 2,00bar taga on külmalt alustamiseks hea (õhutemperatuur ca. 30, jahedama ilmaga rõhku maha võtta ca. 0,10bar) kuid nagu ka kõikide teiste rehvide puhul, leia täpsemalt need rõhud mis töötavad täpseimalt just individuaalselt sinu heaks - võttes arvesse sinu tsikli, selle seadistuse, raja ja sinu sõidustiili eripärad.  Rehvikarkass jätab pehme mulje kuid väga tugevad küljed annavad head tagasisidet all toimuvast.
Milline suurepärane rehv ja kui aus olla siis täielik üllatus mulle! Kui vedrustuse seadistatud sai siis S20 lihtsalt pani mind tahtma sõita! :)
 
Dave Moss
 
Video testisõidust on näha siin